C’è un momento, nella politica delle città, in cui una scelta amministrativa smette di essere un principio e diventa una prova dei fatti. La pedonalizzazione di Castello Ursino e non solo, è arrivata esattamente a questo punto.
A distanza di due anni dalla chiusura al traffico, alcune forze politiche, compreso consiglieri di maggioranza, chiedono di verificare se quella scelta abbia prodotto gli effetti attesi e soprattutto se siano state realizzate, nel frattempo, quelle condizioni necessarie per rendere realmente vivibile la città. Non è una richiesta irrilevante e sarebbe un errore liquidarla come una semplice polemica politica.
Perché dietro Castello Ursino c’è una questione che riguarda tutta Catania. la città sta costruendo una nuova mobilità oppure sta semplicemente togliendo spazio alle automobili? La differenza non è semantica. È sostanziale.
Il problema non è la pedonalizzazione. È ciò che viene dopo
Pedonalizzare una piazza storica può essere una scelta moderna, persino inevitabile. Liberare uno spazio monumentale dalle automobili, restituirlo ai pedoni, valorizzare il patrimonio culturale e favorire una diversa fruizione del centro storico sono obiettivi difficilmente contestabili. Ma una pedonalizzazione non può essere considerata un’opera compiuta nel momento in cui viene installato un divieto di transito, senza un piano parcheggi congruo. Quello è l’inizio.
Se il cittadino arriva e non trova parcheggio, se il turista non sa dove lasciare l’auto, se il trasporto pubblico non garantisce collegamenti rapidi e frequenti, se la navetta serale non è realmente competitiva rispetto alla macchina, se l’illuminazione e la presenza degli operatori della sicurezza non restituiscono fiducia, allora la pedonalizzazione rischia di diventare una semplice sottrazione. Si toglie qualcosa — l’accessibilità automobilistica — senza aver ancora costruito qualcosa di equivalente. Ed è qui che Catania deve interrogarsi.
La domanda che nessuno può più evitare: dove parcheggiamo?
La questione dei parcheggi non può continuare a essere trattata come un dettaglio tecnico. È una delle infrastrutture della mobilità urbana. Una città che vuole ridurre il traffico privato deve necessariamente aumentare la possibilità di lasciare l’auto in prossimità dei nodi di interscambio, collegare quei parcheggi con il centro attraverso un trasporto pubblico efficiente e rendere il sistema semplice da comprendere.
Altrimenti accade quello che i catanesi conoscono bene, l’automobilista gira per cercare un posto, intasa le strade, aumenta il traffico e alla fine parcheggia dove può. Il paradosso è evidente. Più si restringe lo spazio disponibile senza aumentare le alternative, più aumenta la pressione sullo spazio rimasto.
E il problema non riguarda soltanto Castello Ursino. Riguarda il centro storico, le aree commerciali, il rapporto con Borgo-Sanzio, le direttrici verso il centro e tutti quei quartieri nei quali la domanda di sosta supera sistematicamente l’offerta.
ZTL: una parola che non può diventare una politica
Catania ha bisogno di una politica della mobilità, non di una collezione di ZTL, divieti, telecamere, ganasce e pedonalizzazioni scollegate tra loro. Una ZTL funziona quando il cittadino sa perché esiste, cosa c’è fuori dalla ZTL e come raggiungere facilmente la propria destinazione. Funziona quando lasciare l’auto fuori dal centro è più semplice che entrarci. Funziona quando il trasporto pubblico diventa una reale alternativa e non una soluzione di ripiego. Funziona quando residenti, commercianti, lavoratori e visitatori non vengono messi davanti a una serie di ostacoli, ma dentro un sistema organizzato. Altrimenti la ZTL rischia di essere percepita semplicemente come un confine. E una città non può vivere di confini, tra ztl e piste ciclabili che tolgono spazio alle carreggiate.
Il commercio non si salva con gli slogan
C’è poi il tema degli esercizi commerciali. Se una piazza pedonalizzata rimane vuota nelle ore serali, la domanda non dovrebbe essere soltanto se i commercianti abbiano ragione o torto. Bisognerebbe chiedersi perché le persone non arrivano, perché non restano e perché non tornano. La sicurezza è un elemento.Il parcheggio è un elemento. Il trasporto pubblico è un elemento. La qualità urbana è un elemento. La presenza di ristorazione e servizi è un elemento. Gli eventi da soli non sono un elemento.
Nessuno di questi, da solo, può trasformare una piazza. Ma tutti insieme possono farlo. Ecco perché la proposta di aprire un tavolo con residenti, commercianti, categorie economiche e istituzioni può essere utile se non si trasforma nell’ennesimo tavolo destinato a produrre soltanto verbali. Catania ha già discusso abbastanza. Adesso dovrebbe misurare.
Servono numeri, non impressioni
Dopo due anni sarebbe ragionevole chiedere all’Amministrazione qualcosa di molto semplice: i dati. Quante persone frequentano l’area prima e dopo la pedonalizzazione? Qual è l’andamento delle attività commerciali? Quanti posti auto sono realmente disponibili nelle vicinanze? Quanto viene utilizzato il trasporto pubblico? Quanti passeggeri utilizzano le eventuali navette? Qual è il numero degli interventi della Polizia locale e delle altre forze dell’ordine? Qual è l’impatto sulla viabilità delle strade circostanti? Quante attività hanno chiuso, aperto o modificato la propria offerta?
Sono domande amministrative, non ideologiche. E proprio per questo dovrebbero trovare risposte altrettanto precise. Perché se la pedonalizzazione funziona, i numeri devono dimostrarlo. Se non funziona abbastanza, i numeri devono indicare dove correggere.
Il vero errore sarebbe trasformare la questione in una guerra tra auto e pedoni
Catania non ha bisogno dell’ennesima guerra ideologica. Non esiste una città moderna, quella che vorrebbe Trantino, perché ha meno automobili. Esiste una città moderna quando l’automobile non è più l’unico modo ragionevole per muoversi. È una differenza enorme. Il cittadino che utilizza l’auto perché non dispone di alternative efficienti non è necessariamente un nemico della mobilità sostenibile. È semplicemente un utente che sta cercando di arrivare a destinazione.
La politica dovrebbe intervenire proprio lì, costruire alternative che funzionano. Parcheggi di interscambio. Navette frequenti. Trasporto pubblico affidabile. Tariffe integrate. Una rete che permetta di lasciare la macchina e continuare il viaggio senza trasformare lo spostamento in una prova di pazienza.
Castello Ursino è un test politico
Per questo Castello Ursino può diventare molto più di una controversia sulla pedonalizzazione. Può essere il laboratorio attraverso il quale verificare se Catania abbia finalmente deciso di affrontare la mobilità come un sistema. Perché chiudere una strada è relativamente facile. La parte difficile è costruire una città nella quale quella strada possa essere chiusa senza creare un problema a utenti, cittadini e commercianti. Ed è proprio questo il punto che la politica cittadina dovrebbe avere il coraggio di affrontare.
Non bisogna difendere una scelta con supponenza soltanto perché è stata fatta. Una buona amministrazione dovrebbe avere la capacità di correggere ciò che non funziona, potenziare ciò che funziona e cambiare ciò che produce effetti indesiderati.
Catania non può più spostare il problema da una strada all’altra
Il rischio, altrimenti, è quello di continuare a spostare il problema. Si chiude una piazza e il traffico si riversa sulle strade vicine. Si restringe una zona e aumenta la pressione sui parcheggi rimasti. Si istituisce una ZTL e senza un’alternativa efficiente il cittadino cerca semplicemente un’altra porta d’ingresso. Si pedonalizza senza animazione e una piazza destinata alla socialità rischia di diventare uno spazio vuoto appena cala il sole.
Questo non significa che le pedonalizzazioni siano sbagliate. Significa che la pedonalizzazione da sola non basta, in special modo quando viene fatta senza le strutture che una moderna cittò richiede.
E forse è arrivato il momento di smettere di discutere soltanto di divieti e cominciare a discutere seriamente di infrastrutture. Perché il futuro della mobilità catanese non si decide stabilendo soltanto dove le automobili non possono andare. Si decide soprattutto creando una città nella quale il cittadino possa scegliere, davvero, come arrivare dove vuole. Castello Ursino, in questo senso, non è soltanto una piazza. È un test. E adesso, dopo due anni, sarebbe finalmente di analizzare numeri alla mano quanti disastri possono essere stati causati e quanti esercizi hanno chiuso o rischiano seriamente di chiudere.
