C’è un intervento sulla Ferrovia delle Arance che merita di essere letto senza il filtro delle tifoserie politiche. È quello di Giuseppe Panassidi, fondatore di POLISNAP e voce di una sinistra disubbidiente, che per sua stessa natura, non sembra particolarmente interessata a rispettare il catechismo delle appartenenze.
La sua riflessione ha un pregio non secondario, prova a riportare il dibattito dal terreno degli slogan a quello, assai meno spettacolare, delle domande. E la domanda centrale è semplice, che cosa vogliamo fare di questo territorio?
Perché il problema non è stabilire, a priori, se la ferrovia sia bella, nostalgica, utile o inutile. Il problema è capire quale funzione dovrebbe avere oggi. La linea che collegava il territorio da Motta Sant’Anastasia verso Regalbuto appartiene a un’altra stagione economica. Era legata in larga parte alla movimentazione delle merci e, in particolare, a un sistema agricolo e agrumicolo che nel frattempo è profondamente cambiato. Fu in parte soppressa nel 1986, quando quel modello produttivo era già in trasformazione.
Pensare oggi al suo ripristino significa dunque rispondere a una domanda molto concreta, quale traffico dovrebbe sostenere? Perché se la risposta è quella delle merci, bisogna confrontarsi con la geografia economica attuale. Molte delle principali realtà produttive e commerciali non sono collocate necessariamente lungo il vecchio tracciato ferroviario. Il mondo produttivo di oggi non è quello degli anni Settanta e Ottanta.
E allora il rischio è evidente, trasformare il recupero della ferrovia in un esercizio di archeologia infrastrutturale, anziché in un investimento dentro un nuovo modello economico. Ma nemmeno l’alternativa turistica può essere raccontata con leggerezza.
Una ferrovia turistica non nasce semplicemente perché esistono binari, stazioni e paesaggi. Nasce quando esiste un prodotto turistico capace di dare un senso al viaggio. Il visitatore deve avere un motivo per salire su quel treno. Deve trovare paesaggi, siti archeologici, enogastronomia, borghi, percorsi naturalistici, eventi, strutture ricettive e servizi collegati. Insomma, non basta recuperare la ferrovia. Bisogna costruire ciò che dovrebbe viaggiare sopra quella ferrovia.
Ed è proprio qui che la riflessione di Panassidi diventa interessante. Perché lo stesso ragionamento vale per la pista ciclabile. Una pista ciclabile realizzata semplicemente perché oggi le piste ciclabili sono considerate un simbolo di modernità rischia di diventare un’infrastruttura isolata, utilizzata poco e incapace di produrre quella trasformazione urbana e territoriale che dovrebbe giustificarne il costo.
Una ciclovia, invece, può diventare uno strumento straordinario se inserita in una rete: Paternò, i comuni vicini, i percorsi rurali, il Simeto, i siti archeologici, le aziende agricole, le attività ricettive, la mobilità quotidiana e quella turistica.
La differenza, dunque, non è ideologica. È progettuale. Ed è forse questo il punto che il dibattito pubblico continua a rimuovere. Da una parte c’è chi sembra voler difendere la ferrovia quasi come se fosse un monumento identitario. Dall’altra chi la considera un relitto da sostituire immediatamente con una pista ciclabile.
Entrambe le posizioni, prese così, rischiano di essere insufficienti. Una ferrovia senza una strategia economica è soltanto un’infrastruttura costosa. Una pista ciclabile senza una strategia territoriale rischia di essere soltanto una striscia d’asfalto.
Il vero tema è il progetto di territorio. E qui la provocazione di Panassidi diventa ancora più interessante, forse il problema non è scegliere tra ferrovia e ciclabile. Forse il problema è che non abbiamo ancora deciso quale territorio vogliamo costruire.
Se immaginiamo una nuova economia agricola e agroindustriale, allora bisogna studiare seriamente la logistica e capire se il ferro possa tornare ad avere una funzione. Come per esempio il collegamento con la proposta di un centro agroalimentare a Schettino, tra Paternò e Licodia.
Se poi immaginiamo un territorio turistico, bisogna costruire una rete di attrattori e verificare se la ferrovia possa diventare parte di quell’offerta. Se immaginiamo una mobilità dolce, bisogna progettare una ciclovia che colleghi davvero i centri e i luoghi del territorio, evitando di trasformarla nell’ennesima opera isolata, inutile.
E se vogliamo fare tutte queste cose insieme, allora serve una visione ancora più ambiziosa, un grande progetto territoriale nel quale ferrovia, mobilità ciclabile, agricoltura, turismo e patrimonio culturale non siano concorrenti ma pezzi dello stesso disegno.
È questa la discussione che Paternò e il territorio dovrebbero avere. Non «ferrovia sì» contro «pista ciclabile no». Non «ambientalisti» contro «nostalgici». Non l’ennesima guerra.
Ma una domanda molto più seria, quanto vale, quale funzione può avere e quale futuro può costruire questa infrastruttura? Perché recuperare un pezzo di ferrovia solo per dire di averlo recuperato sarebbe una follia. E costruire una pista ciclabile soltanto perché «si deve fare» sarebbe una follia identica, con un’altra confezione.
La politica dovrebbe fare esattamente il contrario della propaganda, prima definire l’obiettivo, poi scegliere lo strumento.
Panassidi, da una posizione politica certamente non riconducibile alla destra e anzi volutamente disubbidiente rispetto alle liturgie e ai totem ideologici della sinistra, mette sul tavolo una questione che merita di essere raccolta.
La Ferrovia delle Arance, come la pista ciclabile (che non può essere legata ad “interessi particolari”), non deve diventare né una reliquia né un totem. Devono diventare, se possibile, un pezzo di futuro. Ma per farlo bisogna prima avere il coraggio di immaginare quel futuro.E questa, alla fine, è la parte più difficile. Molto più difficile di un post. E infinitamente più importante.
