LA GREENWAY DEL SIMETO E IL NODO DELLA FERROVIA. Perché la deliberazione n. 103 dell’11 agosto 2026 della Commissione straordinaria di Paternò merita un riesame profondo. La bomba del sindaco di Adrano, on.Fabio Mancuso, interviene nel merito e nel metodo che ha portato all’adozione dell’atto. Un’analisi storico-politica-amministrativa completa dell’atto deliberato dalla Commissione Straordinaria di Paternò, che invia a QTSICILIA:
«LA DELIBERA E LE DOMANDE CHE PONE
La Commissione straordinaria di Paternò ha approvato il protocollo per convertire in pista ciclopedonale l’ex ferrovia Motta Sant’Anastasia–Regalbuto. Ma il sedime appartiene al Gruppo FS, la tratta paternese non risulta mai formalmente soppressa e nessuno dei passaggi che l’ordinamento richiede risulta essere stato avviato.
Perché, allora, quell’atto dovrebbe essere riesaminato? Una premessa è doverosa: nessuno è contro la mobilità dolce, il cicloturismo o la valorizzazione della Valle del Simeto. Alla Commissione straordinaria che amministra Paternò in una fase delicata della vita cittadina va il rispetto dovuto a chi rappresenta lo Stato.
È proprio in nome del rispetto per le istituzioni e per il metodo che la deliberazione n. 103 dell’11 agosto 2026 merita un esame nel merito. Un atto di indirizzo non si giudica dalle intenzioni che dichiara, ma dai fondamenti sui quali poggia. Ed è qui che emergono i primi interrogativi.
La delibera approva un protocollo d’intesa con il Comune di Centuripe e con un’associazione per la conversione dell’ex sedime ferroviario nella “Greenway del Simeto”: 52,5 chilometri complessivi, di cui circa undici nel territorio di Paternò. L’atto stesso ne precisa la natura: “programmatica e di indirizzo”, senza impegno di spesa.
Eppure viene dichiarato immediatamente esecutivo “stante l’urgenza”. Quale urgenza incombesse l’11 agosto su un documento che non impegna un euro non è dato sapere: nessuna scadenza, nessun bando e nessun termine vengono citati. È il primo interrogativo, e non è il più grave.
IL NODO DELLA PROPRIETÀ
Il problema più elementare riguarda la disponibilità del bene. Il sedime della Motta Sant’Anastasia–Regalbuto appartiene al Gruppo Ferrovie dello Stato e il riuso delle linee dismesse in Italia segue un percorso che lo stesso Gruppo ha codificato nel programma nazionale “Greenways”: le linee vengono cedute o messe a disposizione delle amministrazioni interessate e solo da quel titolo può nascere un progetto.
A monte di tutto, per le linee dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, la dismissione richiede un’autorizzazione del Ministero delle Infrastrutture, su istanza del gestore e d’intesa con i ministeri della Difesa e dell’Economia, ai sensi dell’art. 2 del D.M. 138/T. Ed è qui che emerge il dettaglio decisivo.
Nel 2014, a seguito della rinuncia all’esercizio, risulta definitivamente soppressa soltanto la tratta Schettino–Regalbuto, mentre la tratta a valle — quella sulla quale insistono gli undici chilometri paternesi — non risulta soppressa, bensì declassata a raccordo: a tutti gli effetti, un’infrastruttura ferroviaria ancora classificata.
Non a caso, nel giugno scorso la Città Metropolitana di Catania dava conto di interventi richiesti da RFI su un sottovia della tratta proprio nel territorio di Paternò. In sintesi: si delibera la conversione in pista ciclabile di un bene che appartiene a un terzo e che, nella porzione paternese, risulta ancora classificato come infrastruttura ferroviaria.
La stessa delibera, del resto, sembra ammetterlo. Tra i compiti del futuro Tavolo Tecnico elenca “la ricognizione del tracciato”, “l’interlocuzione con i soggetti proprietari” e “l’individuazione di opportunità di finanziamento”.
Tradotto dal linguaggio amministrativo: non è ancora stato accertato compiutamente cosa ci sia sul terreno, non è stato ancora formalizzato il confronto con il proprietario e non è stata individuata una copertura finanziaria. Tre questioni fondamentali che rimandano a un iter ancora da costruire.
CHE COSA SERVIREBBE DAVVERO
Chi conosce queste procedure sa che, prima di trasformare una ferrovia in greenway, occorrono diversi passaggi: l’istanza del gestore e l’autorizzazione ministeriale alla dismissione della tratta ancora classificata; un titolo di disponibilità da RFI o da FS; la verifica dell’eventuale interesse culturale di ponti, gallerie e fabbricati che hanno quasi un secolo di vita; le necessarie interlocuzioni con la Soprintendenza; la progettazione nei livelli previsti dal Codice, con quadro economico e fonte di finanziamento certa; la conformità urbanistica negli strumenti dei comuni attraversati.
Servono inoltre le autorizzazioni paesaggistiche: il tracciato corre in larga parte entro la fascia dei 150 metri dal fiume, vincolata per legge ai sensi dell’art. 142 del Codice dei beni culturali. Vanno poi considerate le autorizzazioni idrauliche, trattandosi di un percorso che accompagna e attraversa il Simeto, con aree a rischio esondazione tutte da verificare.
Infine, occorre un piano di gestione e manutenzione, perché decine di chilometri di percorso non si custodiscono con gli auspici. Di tutto questo, nella delibera, non emerge una disciplina compiuta. Persino la legge 2/2018 sulla mobilità ciclistica, citata nei “Visti”, disegna una filiera di pianificazione — piano nazionale, piani regionali e biciplan comunali — dentro la quale le ciclovie nascono. Non nei protocolli d’agosto.
IL CAPITOLO DEI CONTI
C’è poi la questione finanziaria. Paternò risulta tra i comuni del Catanese che hanno adottato il piano di riequilibrio finanziario pluriennale: una città impegnata in un percorso di risanamento si trova a dover valutare un’ambizione infrastrutturale il cui ordine di grandezza può misurarsi in milioni, senza che nella delibera emergano un quadro economico, una fonte di copertura o un piano di gestione. E la manutenzione di decine di chilometri di percorso, domani, chi la pagherà?
IL CORRIDOIO CHE SI RISCHIA DI PERDERE
C’è poi un paradosso di calendario che, da solo, meriterebbe una riflessione. Nell’ottobre 2025 è stata attivata la nuova tratta Bicocca–Catenanuova: 38 chilometri del nuovo itinerario Palermo–Catania–Messina, corridoio europeo TEN-T, all’interno di un programma da circa 13 miliardi di euro, con l’adeguamento — tra le altre — della stazione di Motta Sant’Anastasia.
È esattamente il punto in cui la “ferrovia delle arance” si innesta sulla rete nazionale. Il raddoppio attraversa gli stessi territori interessati dal protocollo: Paternò, Centuripe, Belpasso e Motta. Mentre lo Stato potenzia l’asse ferroviario alle porte della valle, la valle rischia di rinunciare per sempre alla sola asta a scartamento ordinario che la collega a quell’asse.
E tutto questo senza uno studio trasportistico che abbia valutato gli eventuali usi merci, logistici o turistici del corridoio. È lo stesso Gruppo FS, nei propri documenti sul riuso del patrimonio, a fissare un criterio: la riconversione delle linee in greenway si realizza laddove il servizio ferroviario sia “economicamente e tecnicamente non più ripristinabile”. Chi lo ha verificato, nel caso della tratta paternese?
L’ALTERNATIVA MAI VALUTATA
C’è una questione di merito ancora più profonda: la scelta della greenway, se accompagnata dalla rimozione dei binari, è sostanzialmente irreversibile. Smontati i binari, l’opzione ferroviaria si chiude per sempre.
Eppure l’ordinamento offre uno strumento pensato anche per casi di questo tipo: la legge 128/2017 sulle ferrovie turistiche, che ha classificato diciotto tratte — quattro in Sicilia — proprio per tutelarne l’integrità e impedirne usi diversi da quello ferroviario.
L’Alcantara–Randazzo, protetta da quella legge, è oggi interessata da interventi pubblici per il ripristino a fini turistici; l’elenco delle tratte è inoltre integrabile su proposta delle Regioni.
Nella delibera non emerge una valutazione sulla possibilità che la “ferrovia delle arance” possa seguire un percorso analogo. Manca, soprattutto, una comparazione tra le diverse opzioni: greenway, ferrovia turistica e possibile riattivazione. Si individua l’opzione potenzialmente definitiva senza aver prima istruito, almeno nella delibera, le alternative. E lo si fa mentre nel territorio nasce un comitato per la difesa della ferrovia: la comunità chiede di discutere, mentre l’atto rischia di chiudere in anticipo la discussione.
GOVERNANCE E METODO
Anche la cornice istituzionale lascia perplessi. Il coordinamento del progetto è affidato a Centuripe: un comune di meno di seimila abitanti si trova così a guidare un’iniziativa che coinvolge una città di oltre quarantacinquemila abitanti. Mancano i due capolinea, Motta Sant’Anastasia e Regalbuto, e gli altri centri attraversati dal tracciato.
Viene inoltre ignorato il Patto di Fiume Simeto, che da oltre un decennio riunisce dieci comuni e l’Università di Catania proprio sulla governance della valle: una sede naturale per un’iniziativa di questa portata esisteva già.
Una sola associazione viene poi indicata come firmataria, senza che nel testo emerga una procedura di evidenza pubblica, all’interno di un tavolo chiamato anche a “individuare le opportunità di finanziamento”. Quel Tavolo nasce come “permanente”, ma senza che siano definite composizione, durata, modalità decisionali e obblighi di rendicontazione.
Non emerge, inoltre, una consultazione pubblica preventiva su una scelta destinata a incidere in modo rilevante sul territorio. Viene richiamata, ma non integrata nel percorso della delibera, anche la Strategia Nazionale Aree Interne della Val Simeto, cornice programmatica già sottoscritta dagli stessi comuni.
Infine, in un ente amministrato ai sensi dell’art. 143, il tema della scelta dei partner e delle future filiere di affidamento merita particolare attenzione: procedure trasparenti ed evidenza pubblica dovrebbero accompagnare ogni passaggio successivo, evitando che la governance si trasformi in una semplice cooptazione.
UNA FRETTA CHE FA NASCERE DUBBI
Che l’istruttoria presenti profili problematici lo suggerisce anche il testo della delibera. Nel “Ritenuto”, l’iniziativa viene dichiarata coerente “con gli obiettivi strategici del Comune di Centuripe”: un riferimento singolare, trattandosi di un atto del Comune di Paternò. Inoltre, viene autorizzata la firma da parte del “Sindaco pro tempore”, un organo che oggi, a Paternò, non esercita le proprie funzioni. Non necessariamente malizia: potrebbe essere fretta. Ma in un atto di indirizzo strategico, la fretta è essa stessa un problema di metodo.
A CHI SPETTA DECIDERE
Si arriva così al punto istituzionale. Alla gestione straordinaria spetta — e va riconosciuto senza riserve — il governo rigoroso dell’amministrazione e il ripristino delle condizioni di normalità democratica. Le scelte strategiche e irreversibili sul destino di un territorio appartengono invece, per loro natura, alla politica eletta: a chi risponde ai cittadini nelle urne. La Commissione ha certamente il potere di firmare un protocollo. Ciò che il protocollo non sembra avere è la capacità di produrre, da solo, alcun risultato concreto: non attribuisce la disponibilità del bene, non costituisce un progetto e non assicura un finanziamento. Può però produrre un effetto politico-amministrativo immediato: orientare in anticipo il destino dell’area e restringere le alternative, mentre a decidere non sono organi chiamati a risponderne direttamente agli elettori.
LA STRADA PIÙ SERIA
Per questo la strada più seria appare una sola: riesaminare la deliberazione in autotutela, sospendere la sottoscrizione del protocollo e aprire un confronto vero con RFI e con il Ministero, con la Regione, con tutti i comuni interessati dal tracciato, con le comunità locali e con chi intende difendere la ferrovia.
La scelta sul destino dell’infrastruttura — greenway, ferrovia turistica o possibile ritorno del ferro — dovrebbe essere compiuta dopo avere messo a confronto tutte le alternative, sulla base di dati tecnici, giuridici, trasportistici ed economici. E, soprattutto, dovrebbe essere affidata a chi avrà ricevuto dai cittadini di Paternò il mandato per compierla. Una pista ciclabile si può sempre realizzare. Una ferrovia, una volta smontata, non torna più». FABIO MANCUSO
