Greenway del Simeto: chi ha deciso che il futuro dell’ex ferrovia dello Stato debba essere questo? Prima di parlare di pista ciclabile servono risposte, atti, competenze, proprietà e un progetto vero.
C’è una domanda dalla quale sarebbe opportuno partire, chi ha deciso che il futuro dell’ex ferrovia Motta Sant’Anastasia–Regalbuto debba essere necessariamente quello di una greenway? La domanda non è polemica. È amministrativa, politica, istituzionale e diventata popolare.
La Commissione Straordinaria del Comune di Paternò, con la deliberazione n. 103 dell’11 agosto 2026, ha approvato il Protocollo d’intesa per la valorizzazione e la conversione dell’ex sedime ferroviario nel progetto denominato “Greenway del Simeto”. Il documento parla di un tracciato complessivo di circa 52,5 chilometri, con circa 11 chilometri ricadenti nel territorio di Paternò e circa 28 in quello di Centuripe. Attenzione, però, la stessa delibera precisa che il Protocollo ha natura programmatica e di indirizzo, non comporta spese per il Comune e rinvia a successivi provvedimenti tutte le eventuali attività che comporteranno obblighi finanziari o contrattuali. Ed è proprio qui che iniziano le domande.
CHI HA DECISO LA TRASFORMAZIONE?
Quando è stata assunta la decisione strategica di trasformare l’ex sedime ferroviario in una infrastruttura verde destinata alla mobilità dolce? Esiste un precedente atto amministrativo? Una deliberazione? Uno studio di fattibilità? Un accordo tra i Comuni interessati? Un atto regionale? Oppure siamo davanti a una scelta che prende forma soltanto oggi attraverso un Protocollo d’intesa? Perché se la trasformazione del sedime ferroviario è una scelta strategica che coinvolge un’intera porzione della Valle del Simeto, non può essere considerata una questione esclusivamente comunale.
E SOPRATTUTTO: DI CHI È IL SEDIME?
La domanda più elementare viene prima di qualsiasi pista ciclabile: chi dispone oggi giuridicamente delle aree? Il Protocollo stesso riconosce la necessità di una “interlocuzione con i soggetti proprietari dell’ex sedime”. Quindi il proprietario non è un dettaglio. È il punto di partenza. Se, come viene sostenuto, il sedime ferroviario appartiene al patrimonio ferroviario riconducibile a Ferrovie dello Stato/RFI, quale atto di disponibilità dell’area esiste oggi in favore del Comune di Paternò?
Il Comune è proprietario? È concessionario? Ha un diritto di utilizzo? È stata avviata una procedura di trasferimento? Esiste un accordo con il soggetto proprietario? Oppure l’interlocuzione con il proprietario deve ancora cominciare? Perché una cosa è deliberare un’intenzione politica. Un’altra è avere la disponibilità giuridica delle aree sulle quali quell’intenzione dovrebbe diventare opera pubblica.
E LA FERROVIA STORICA?
C’è poi un altro interrogativo che non può essere ignorato. La tratta è stata interessata, negli anni, da iniziative e proposte di valorizzazione come patrimonio ferroviario storico e culturale. è stata fatta una ricerca per accertare se esiste una procedura di riconoscimento o valorizzazione come ferrovia storica come peraltro si riscontrano in Sicilia ben altri esempi? Se sì, a che punto è? Quale amministrazione o ente l’ha avviata? Quali sono stati gli atti prodotti? È stata acquisita una valutazione degli organismi competenti? E soprattutto la scelta della greenway è compatibile con quella procedura e con l’eventuale riconoscimento storico della tratta? Non si può parlare di valorizzazione cancellando una delle possibili identità dell’infrastruttura.
LA DESTINAZIONE È COMPATIBILE CON GLI STRUMENTI URBANISTICI?
Altra domanda, tutt’altro che secondaria. La destinazione prevista per l’ex sedime ferroviario è già contemplata dagli strumenti urbanistici vigenti? Oppure occorrono varianti, adeguamenti, autorizzazioni, nulla osta e altri procedimenti? Se la risposta è sì, dove sono gli atti? Se la risposta è no, quale sarà l’iter? Perché una cosa è tracciare una linea su una mappa e chiamarla “Greenway del Simeto”. Un’altra è trasformarla in una infrastruttura realmente realizzabile.
DOVE SONO PROGETTO, SOLDI E APPALTO?
La domanda forse più semplice di tutte è se esiste un progetto esecutivo? Esiste un progetto definitivo? Esiste almeno un progetto di fattibilità tecnico-economica? Esiste un quadro economico? Esiste un finanziamento? Qual è la fonte? Fondi regionali? Nazionali? PNRR? Fondi europei? Altra programmazione? E soprattutto, esiste un appalto pronto per partire?
La risposta, leggendo la deliberazione n. 103, sembra essere no, almeno allo stato degli atti approvati, il Protocollo non comporta impegni finanziari e la stessa deliberazione rinvia le eventuali attività onerose a successivi provvedimenti. Allora bisogna dirlo con chiarezza: non siamo davanti a un’opera pronta a partire. Siamo davanti a un indirizzo programmatico che dovrebbe ancora trasformarsi in qualcosa di concretamente finanziabile e realizzabile.
MA GLI ALTRI COMUNI SONO STATI DAVVERO COINVOLTI?
Qui c’è un’altra questione enorme. La linea attraversa territori diversi. E la stessa delibera ammette che il progetto è aperto alla successiva adesione degli altri Comuni interessati dal tracciato. Quindi chiediamo quali Comuni sono stati formalmente consultati? Quali hanno aderito? Quali hanno espresso parere favorevole? Quali hanno ricevuto una proposta? Quali hanno partecipato alla definizione del progetto?
Perché se amministratori di territori interessati dichiarano di non essere stati informati, come abbiamo accertato, allora qualcosa non torna. Una greenway di oltre 50 chilometri non può essere prealizzata come se fosse una semplice pista ciclabile comunale costruendo così l’ennesima cattedrale nel deserto che si Sto arrivando! da dove si parte ma non si conosce dove si arriva.
E LE ORGANIZZAZIONI PRODUTTIVE?
La delibera parla esplicitamente di “stakeholder” e di coinvolgimento delle realtà associative, culturali, professionali e produttive del territorio. Bene. Allora siano resi pubblici gli incontri. Sono state consultate Confagricoltura, Confindustria, Confartigianato, le organizzazioni agricole, gli operatori economici, gli imprenditori, i proprietari dei terreni confinanti, le associazioni ambientaliste, quelle ciclistiche e quelle che da anni si occupano della ferrovia storica? E il RTI, gli uffici regionali competenti, l’Assessorato regionale alle Infrastrutture e gli altri enti interessati?
Chi ha partecipato? Quando? Con quali osservazioni? E quali di queste osservazioni sono state recepite? Perché il coinvolgimento degli stakeholder non può essere una parola elegante inserita in un Protocollo. Deve essere un procedimento verificabile.
Ed eccoci alla domanda politicamente più scomoda. Siamo davanti a una vera strategia territoriale oppure all’ennesima idea progettuale destinata solo a produrre studi, incarichi e carte senza mai arrivare alla realizzazione?
Perché il territorio siciliano è pieno di progetti annunciati, presentati, finanziati sulla carta e poi rimasti sospesi tra un incarico professionale e una procedura amministrativa. E allora bisogna chiedere anche chi sarà incaricato della progettazione? Con quale procedura? Quali requisiti? Quale compenso? Esiste già una struttura tecnica individuata? E soprattutto, esiste già qualcuno che sta lavorando al progetto (senza averne titolo) o si deve ancora cominciare? Nessuno insinua che vi siano incarichi già assegnati o interessi precostituiti. Ma proprio perché la delibera demanda agli uffici competenti gli eventuali atti gestionali conseguenti, è legittimo chiedere preventivamente quali procedure saranno adottate e con quale trasparenza, oppure si ripercorrono le piste del passato?
LA FERROVIA NON È UN FOGLIO BIANCO
C’è infine un problema culturale e strategico. La Motta Sant’Anastasia–Regalbuto non è semplicemente uno spazio vuoto sul quale disegnare una pista. È una infrastruttura ferroviaria che ha avuto un ruolo storico nel trasporto delle persone e, soprattutto, delle merci e degli agrumi del territorio. La linea è inoltre censita da RFI nell’Atlante delle linee ferroviarie storiche.
E proprio nel giugno 2026 la Città Metropolitana di Catania ha dato conto di interventi richiesti da RFI su un sottovia ferroviario della tratta nel territorio di Paternò. Questo significa che il tema della disponibilità, della proprietà, della destinazione e della gestione delle infrastrutture ferroviarie non può essere liquidato con una semplice deliberazione comunale.
Nessuno è contro la mobilità dolce. Nessuno è contro le piste ciclabili. Nessuno è contro la valorizzazione del Simeto. Ma una cosa è valorizzare una ferrovia storica, un’altra è decidere che la sua unica possibile valorizzazione sia trasformarla in una pista ciclabile.
Prima di procedere bisogna sapere chi ha deciso; su quali aree; con quale disponibilità giuridica; con quale progetto; con quali autorizzazioni; con quali Comuni; con quali enti; con quali categorie produttive; con quali finanziamenti; con quale procedura di gara e con quale visione strategica per l’intera Valle del Simeto.
Perché una greenway può essere una grande opportunità. Ma può diventare anche l’ennesima cattedrale nel deserto se prima si costruisce il racconto dell’opera e soltanto dopo si cerca di capire come, con quali soldi e su quali terreni realizzarla. E soprattutto c’è una domanda che la Commissione Straordinaria dovrebbe chiarire senza equivoci, si vuole davvero valorizzare la Ferrovia delle Arance oppure si è già deciso di cancellarne definitivamente la funzione ferroviaria, storica, culturale, senza aver prima aperto un vero confronto pubblico e istituzionale sul futuro di quel patrimonio? Questa risposta, prima di qualsiasi pista ciclabile, il territorio ha il diritto di conoscerla. Senza risposte c’è solo malafede.
